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Marchionne laurea honoris causa Marchionne laurea honoris causa all'Universita' di Cassino

Stellantis, cancellano pure il nome di “Giorgio” la piattaforma che ha fatto sognare tutti

Una tavola rotonda dedicata all'incontro tra Jean-Philippe Imparato, numero uno del brand Alfa Romeo, ed i giornalisti italiani ha creato trambusto relativamente ad una ipotesi di abbandono della piattaforma Giorgio - quella di Stelvio e Giulia e quindi dello stabilimento di Piedimonte San Germano - nel prossimo futuro. L’ipotesi è stata smentita dello stesso Imparato. Il fatto è che la piattaforma in questione rappresenta la base tecnica della gamma Maserati del futuro, a partire dal Suv Grecale che Piedimonte dovrebbe montare il prossimo anno ma anche di tutte le vetture di nuova generazione che arriveranno nei prossimi anni (Quattroporte, Levante e altre) anche nelle varianti elettrificate. Semplicemente - secondo gli esperti - non si chiamerà più piattaforma Giorgio ma Stellantis Large. L'equivoco starebbe in questa nuova denominazione. Secondo i francesi di Stellantis - perché non guasta mai ricordare che Stellantis è francese - la stampa italiana si sarebbe persa nel valutare la dichiarazione di Imparato senza confrontarla con quelle di Carlos Tavares (CEO Stellantis) che il 15 aprile - mostrando alcune slide agli azionisti - ha illustrato il futuro a tripla piattaforma (Stellantis Small, Stellantis Medium e Stellantis Large +  Stellantis Frame per i commerciali) attorno alla quale ruoteranno gli sviluppi delle gamme Peugeot, DS, Citroen, Opel, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati. Mentre sindacati e territori hanno applaudito alla fusione ed all’acquisizione dell’auto italiana con profitti per la famiglia Agnelli e gli azionisti di Exor, la situazione occupazionale e produttiva resta nell’incertezza. Si attende che entro fine anno Tavares ufficializzi i piani industriali.

Nel frattempo giungono solo le rassicurazioni e le dichiarazioni entusiastiche del presidente John Elkann: «Grazie alla sua dimensione Stellantis potrà investire risorse per offrire ai suoi clienti nuovi prodotti grazie a un portafoglio di marchi rinomati. Inoltre, sarà in grado anche di aumentare significativamente la sua attuale gamma di modelli elettrificati: nel 2021, con 11 nuovi modelli ad alto voltaggio, prevediamo di quasi triplicare le nostre vendite globali di veicoli (Bev e Phex) da 139.000 a 400.000». Lo ha scritto nella lettera agli azionisti di Exor, la holding della famiglia Agnelli commentando i risultati del 2020: «Elkann si dice «orgoglioso» per aver «concluso con successo una fusione del tipo che Sergio Marchionne aveva raccomandato anni fa nelle sue “Confessioni di un drogato di capitale”, in cui sosteneva la necessità di un consolidamento nell’industria automobilistica per consentire un uso del capitale piu’ efficiente e una più efficace capacità competitiva. Se Sergio fosse ancora con noi oggi, sono sicuro che appro- verebbe con forza la creazione Stellantis», scrive ancora Elkann.

Siamo sicuri di questo?

Marchionne, tanto per cominciare, ricordò in una intervista a Repubblica una nota biografica che può aprirci la mente: «Io non sono nato in una casta privilegiata, mi ricordo da dove vengo, so perfettamente che mio padre era un maresciallo dei carabinieri». A Cassino, nel 2007, rivelò: «Dopo la prima laurea in Filosofia mio padre aveva già scelto il colore del taxi che voleva farmi guidare perché diceva che non sarebbe servita a nulla». «Pessimista sulla capacità dell’Italia di fronteggiare la crisi? Non sono pessimista, sennò non avrei mai accettato di fare l’amministratore delegato di Fiat nel 2004», dichiarò poi nel 2011. Venne subissato di critiche col suo progetto Fabbrica Italia che avrebbe dovuto far crescere l’occupazione anche a Piedimonte insieme all’obiettivo delle 400mila vetture anno mai neppure lontanamente avvicinato. Nella sua lettera ai dipendenti del 2010 incitò: «Non nascondiamoci dietro il paravento della crisi. La crisi ha reso più evidente e, purtroppo, per molte famiglie, anche più drammatica la debolezza della struttura industriale italiana. La cosa peggiore di un sistema industriale, quando non è in grado di competere, è che alla fine sono i lavoratori a pagarne direttamente– e senza colpa– le conseguenze. Quello che noi abbiamo cercato di fare, e stiamo facendo, con il progetto ‘Fabbrica Italia’ è invertire questa tendenza». Rafforzare il sistema industriale del Paese, era il suo obiettivo dichiarato, dunque.

«L’Italia è un paese con una delle più grandi ma inespresse potenzialità che io conosca, è un paese che non si vuole bene», commentava nel 2007.  Nel 2013 Marchionne fa nascere Giorgio.  E’ il nome della piattaforma alla quale i francesi adesso cambiano nome: una cancellazione oltraggiosa. Su quella piattaforma verrà costruita la nuova generazione di Alfa Romeo. In tanti si chiedono come nasca l’idea di chiamarla Giorgio. I più romantici ipotizzano un omaggio a Tazio Giorgio Nuvolari. Altri immaginano una scelta personale di Marchionne. Nessuno comunicherà mai il vero motivo. Quel che è certo è che Giorgio sarà a trazione posteriore e integrale, e che avrà obiettivi molto ambiziosi. Ai progettisti coinvolti chiede di lasciare da parte vecchie regole e abitudini, di pensare fuori dagli schemi, di “credere, sognare e creare”.

La nuova Giulia viene rivelata al mondo il 24 giugno 2015: durante il 105esimo anniversario di Alfa Romeo. Sulle note del “Nessun dorma” di Puccini, Andrea Bocelli saluta Giulia nelle sale del rinnovato Museo Storico di Arese, dove passato e futuro si incontrano. Il 19 aprile del 2016 dalle linee produttive di Piedimonte San Germano esce la prima Giulia di serie.  E nel febbraio 2017 nasce sempre dalle linee di montaggio cassinati Stelvio, il primo SUV della storia del Biscione. La sfida è ardua: fare un veicolo capace di muoversi con agilità sulla neve e sugli sterrati, senza perdere nulla in termini di prestazioni, handling e controllo della strada. In altre parole: un SUV che si guida come una berlina sportiva. Giulia e Stelvio diventano le Alfa Romeo più premiate di sempre: 170 riconoscimenti internazionali – assegnati da testate specializzate e media generalisti, votati da giurie di esperti o direttamente dai clienti, dedicati all’innovazione o allo stile. Due mesi dopo la sua presentazione nel 2015, Giulia Quadrifoglio è chiamata a dimostrare le sue qualità sulla pista del Nürburgring.  7 minuti e 32 secondi dopo il cronometro ha notizie incredibili: ben sette secondi sotto il precedente primato del 2015. Poco più di un anno dopo, Stelvio fa ancora meglio: al termine del giro il cronometro si ferma 8 secondi sotto il precedente primato di categoria.

I tecnici dell’Alfa Romeo di Piedimonte con le loro felpe sono orgogliosi di stare in giro e ritrovarsi in fila al supermercato o andare ad accompagnare i figli a scuola. Far nascere auto come quelle due, Giulia e Stelvio, non era mai accaduto a Cassino, nei 43 anni di 126, Ritmo, Regata, Bravo e Marea, Croma e Stilo. Insomma di vetture senza eccellenza. Il sogno di Fabbrica Italia e della Giulia non avrebbe mai lasciato spazio a conducenti americani o britannici, men che mai francesi o portoghesi.

Certo, Marchionne si mise in testa di dimostrare che gli italiani non erano secondi ai tedeschi. Una prova riuscita in termini prestazionali con auto da mostrare ed in cui girare senza temere sgasate dai concorrenti e che rappresenteranno le ultime Alfa Romeo italiane in circolazione. Ma alla fine chiedeva ai giornalisti: «Sarà un successo la Giulia? Non lo so, dipenderà da quante ne comprerete anche voi». Perché al di là della spinta anche emotiva e ideale di Giulia e Stelvio, Marchionne restava un manager ed una persona concreta. Un italiano, figlio di un carabiniere, che di sicuro non avrebbe accettato facilmente di cedere la guida se non a chi ne fosse stato capace e non avesse cercato di azzoppare la capacità industriale del suo Paese. Purtroppo per noi, non sta andando così.    

Redazione L'Inchiesta Quotidiano

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